17.05.2024
DataLife Engine - Softnews Media Group
| Главная » Статьи » Отечественные мопеды » Карпаты |
Как форсировать двигатель v-50 v-501 часть(1)
| Как и на сколько можно форсировать мопед с моторами V-50, V-501? Александр Наталухин, г. Майкоп, Адыгея, Роман Михайлов, г. Павловск Воронежской обл., Антон Крылов, г. Котово Волгоградской обл., Юрий Любимов, г. Ногинск Московской обл. Моторы рижских и львовских мокиков типа V-50 – это модернизированные двигатели семейства Ш-51. Их прототипом послужил силовой агрегат чешской "Явы-552" 60-х годов. Так что "прародитель" достаточно стар, и требовать от него много больше штатных 2 л.с. без снижения ресурса не приходится. Хотя легкое "взбадривание" вполне возможно. Самым радикальным решением остается установка в ходовую старых мопедов и мокиков двигателя от "Пилота" (3,5 л.с. в штатном исполнении). К тому же этот мотор легко форсируется до 4,5–5 л.с. Однако и старый двигатель можно довести до "пилотируемого" состояния: увеличить степень сжатия с 7,7–8,5 до 9,5–10 (и перейти на 93–95-й бензин), повысить обороты с 5000 до 6500 за счет расширения фазы выпуска (поднятия окна на 1,2–2 мм) и подбора выхлопной трубы. Поможет мотору "раскручиваться" самодельный коммутатор (схема в "Мото" № 7/2000). Поднимать обороты выше нецелесообразно – мешает неудачная компоновка мотора: сцепление "сидит" на коленвале, и на высоких оборотах из-за дисбаланса неизбежно возникновение вибраций. Не помешает установить "лепестковый" клапан на впуске. Можно подогнать узел от "Пилота" вместе с карбюратором "Йиков" или пойти другим путем (см. "Мото" № 8/96). Придется поработать и над совпадением и доводкой каналов (аналогичные работы с "минским" мотором описаны в "Мото" № 8 и 9 за 1994 год). При форсировке моторов серий "Ш" и "V" помните, что рубашки охлаждения цилиндра и головки не рассчитаны на большие мощности. Не следует ехать с большой нагрузкой на малой скорости. "Перелицовка" оправдана только в случае, если вы собираетесь гонять налегке, а не перевозить тяжести. Источник: Журнал "Мото" Битва за скорость От чего зависит скорость мокика (мотоцикла, мопеда)? Во - первых - от мощности его двигателя, во - вторых - от его массы. Есть ещё и параметры давления в шинах, состояние тормозов (отсутствие подтормаживания) и т. д. Приняв массу мокика постоянной и решив для себя, что все системы исправны, получается, что решающую роль в его динамических характеристиках играет мощность его двигателя. Как же увеличить мощность двигателя мокика? Есть два пути. Первый путь - увеличение рабочего объёма цилиндра, достигается расточкой гильзы и установкой поршня большего диаметра (например, от мотоблока "Крот"). В этом случае есть риск испортить гильзу, так как толщина стенок оказывается запредельно малой. Немного увеличить объём можно, расточив цилиндр до второго ремонтного размера и использовать при этом соответствующие ремонтные поршень и кольца. Операция для двигателя безболезненна, но и увеличение мощности особо не ощутимо. Второй способ, открывающий значительно большие возможности - интенсификация рабочего процесса, то есть за один такт двигателя необходимо(для двухтактного двигателя): 1 - Подать большее количество топливной смеси в картер, 2 - Обеспечить этой топливной смеси по - возможности беспрепятственный проход в цилиндр и сократить до минимума её выброс в выпускное окно, 3 - Создать большее давление на поршень в процессе рабочего хода, 4 - Улучшить выпуск выхлопных газов, 5 - Уменьшить инерционные силы, действующие на кривошипно - шатунный механизм и улучшить смазку трущихся деталей. Итак, берём за основу двигатель V - 50 (V-501M), и : 1. Чем больше, тем лучше (и насколько больше?) Как подать в картер больше топливной смеси? Первое - расточка впускного окна. На стандартных Шяуляйских моторах форма впускного окна может быть либо как на рис. 1. или как у Ш-57 - 58, либо как у Ш - 62 - V - 50. Во всех случаях гильза цилиндра перекрывает нижнюю кромку окна, что создаёт завихрения на впуске. Вывод напрашивается сам -сточить её. Завихрения исчезнут и, самое главное, расширится фаза впуска, то есть окно будет большее вре мя открыто и большее количество топливной смеси поступит в картер. Рис 1. Впускные окна в стандартных цилиндрах Щяуляйских двигателей. В некоторых цилиндрах гильза ещё и смещена относительно рубашки воздушного охлаждения и перекрывает окна с боков (рис. 2). Нагрев рубашку примерно до 300 градусов и закрепив её, можно повернуть гильзу относительно её (коэффициент термического расширения у алюминия выше, чем у чугунной гильзы, и рубашка охлаждения расширится при нагреве больше ). Если смещение небольшое (до 0,5мм), можно просто его сточить. Рис. 2. Впускное окно с боковым смещением гильзы. После расточки и подравнивания выпускного окна необходимо зашлифовать и заполировать внутреннюю поверхность окна. Не надо делать ни с боков, ни, самое главное, в нижней части окна никаких скосов и фасок на гильзе. Края гильзы должны чётко отсекать фазу впуска. Размеры впускного окна (по гильзе ) приведены на рис. 3. Рис. 3. Размеры впускного окна (гильза). Далее - доработка переходного фланца и карбюратора. Отверстие в переходном фланце растачивается до диаметра 21 мм., далее - его шлифовка и полировка. Карбюратор дорабатывается в зависимости от того, что кому надо - или ровная тяга на низах или визг верхов. Если кто - то выбрал первое, то можно ограничиться стачиванием стержня - распылителя в диффузоре карбюратора К-60 В и удалением воздушной заслонки (она рассекает поток воздуха на входе). Также нужно расточить выходное отверстие карбюратора до диаметра расточенного переходного фланца, то есть до 21 мм (рис. 4). Это создаёт повышенную разность давлений и большее разрежение в диффузоре. Поверхности внутри карбюратора должны быть заполированы. Рис.4. Доработанный выпуск карбюратора (разрез). Тем же, кто хочет услышать и визг верхов, придётся поработать побольше. Надо расточить диффузор карбюратора до диаметра 16 мм. и выше. Расточка до 16 мм совершенно безболезненна для карбюратора типа К-60 В, необходимо только поставить жиклёр большей производительности - 100 вместо 65 - 70 стандартных. Для 16 - мм - расточки можно воспользоваться сверлом на 15, 5 мм. Лучше делать расточку вручную, зажав сверло в тисках и вращая вокруг него карбюратор. Рассверливать нужно со стороны выходного отверстия карбюратора. После рассверливания необходимо довести поверхность карбюратора до нужного диаметра и улучшить чистоту поверхности. Для этого берётся ручная развёртка на 16 мм и операция повторяется. Дальнейшая расточка карбюратора приводит к запредельному уменьшению толщины его стенок и возможен их прорыв - больше 17, 5 мм - не получится. Если стенка всё - таки прорвалась, то можно отремонтировать карбюратор холодной сваркой (ABRO Steel или HG - Quick Steel), "обварив" его по периметру. На этом предварительную дора ботку впускного тракта можно считать завершённой. Это - тоже одна из составляющих нормальной работы двигателя. Скапливаясь при затруднённом проходе в картере, она образует отстой конденсата и, как следствие, неустойчивая работа и дымящий выхлоп обеспечены. Топливная смесь проходит из картера в цилиндр по перепускным каналам, они располагаются перпендикулярно оси коленвала в картере и в цилиндре. Что - либо растачивать в них не надо - можно нарушить геометрию каналов, да и стенки в картере в этом месте тонкие. Но если в каналах есть какие - либо выступы, неровности - дефекты отливки, то их надо аккуратно зачистить надфилем, зашлифовать шкуркой и заполировать каналы (это надо сделать в любом случае). То же самое надо сделать и со второй частью каналов - той, что в цилиндре по бокам от гильзы. Битва за скорость-2. Дайте ей пройти Ей - это топливной смеси, а пройти она должна из картера в цилиндр. Причём пройти она должна по возможности с меньшими препятствиями. Это - тоже одна из составляющих нормальной работы двигателя. Скапливаясь при затруднённом проходе в картере, она образует отстой конденсата и, как следствие, неустойчивая работа и дымящий выхлоп обеспечены. Топливная смесь проходит из картера в цилиндр по перепускным каналам, они располагаются перпендикулярно оси коленвала в картере и в цилиндре. Что - либо растачивать в них не надо - можно нарушить геометрию каналов, да и стенки в картере в этом месте тонкие. Но если в каналах есть какие - либо выступы, неровности - дефекты отливки, то их надо аккуратно зачистить надфилем, зашлифовать шкуркой и заполировать каналы (это надо сделать в любом случае). То же самое надо сделать и со второй частью каналов - той, что в цилиндре по бокам от гильзы. Следующий этап - доработка перепускных окон на гильзе цилиндра и на юбке поршня (рис. 5.). Рис. 5. Форма перепускных окон Ширину окна а увеличиваем до 21,3 мм (вот почему впускное окно по ширине остаётся равным 24 мм. - уменьшается запас на перекрытие поршнем окон и при движении в ВМТ с боков может быть подтравливание топливной смеси. В этом случае уже нет отсечки впуска и вместо чёткой работы будет невнятное бормотание - нормальной работы не будет. ) Окно в поршне поднимается вверх до нижней кромки боббышек пальца - размер b составляет 40 мм. Пока с поршнем всё (но пока). В гильзе цилиндра подгоняется ширина окна согласно с той, что на поршне - 21,3 мм, а высота h доводится равной высоте окна в поршне (но не менее 15 мм). Затем- обязательная зашлифовка и заполировка поверхностей. В ВМТ необходимо добиться полного открывания впускного окна. Для этого надо вырезать из юбки поршня ту часть, которая перекрывает впускное окно в ВМТ (рис.6). Рис. 6. Срезаемая часть поршня. Таким образом, обеспечивается более благоприятное прохождение топливной смеси по перепускным каналам и окнам, и далее... БИТВА-3 Направляем и сбрасываем вес. После прохождения по перепускным каналам топливная смесь проходит через продувочные окна в камеру сгорания. Геометрию продувочных окон трогать не надо, только нужно подровнять края и снять неровности. Это делается без разпрессовки гильзы обломком плоского надфиля. Здесь надо быть осторожным и не повредить зеркало гильзы цилиндра. Затем - зашлифовка шкуркой и заполировка. Работа долгая и неудобная, но это надо сделать. В двигателе Vairas V - 50 (V-501M) в НМТ поршень не открывает полностью продувочные окна, что естественно сказывается на мощности. Это даёт возможность при доработке не только значительно улучшить наполнение цилиндра, но и направить топливную смесь туда, где она будет охлаждать гильзу цилиндра и при этом её выброс в открытое выпускное окно (а при продувке все окна открыты) сократиться до минимума - опять же прирост мощности. Это направление - в сторону, противоположную от выпускного окна - на заднюю стенку гильзы цилиндра. Рассмотрим прохождение топливной смеси в момент продувки (рис. 7). Рис.7.Примерное направление прохождения топливной смеси при продувке. Рис.8.Проточки в поршне двигателя V - 50 (V - 501M). Из рисунка видно, что топливная смесь (обозначена фиолетовым цветом) идет по перепускным каналам с уже заданным направлением продувки (это видно из геометрии каналов). Но, попав в камеру сгорания, она теряет направление, часть топливной смеси вылетает в выпускное окно (фиолетовые стрелки). Другая её часть повисает в камере сгорания в виде мелкодисперсной взвеси и, имея температуру ниже температуры стенок гильзы цилиндра, никак их не охлаждает (хотя, конечно, какая - то часть и попадает на гильзу, но этого недостаточно для нормальной работы форсированного мотора) . Вывод напрашивается сам собой - надо продолжить движение топливной смеси по заданному направлению. Это можно сделать, проточив в поршне канавки напротив продувочных окон. Геометрия канавок в поршне показана на рис. 8 . | |
| Просмотров: 27647 | Комментарии: 3 | Рейтинг: 2.3/51 |
| Всего комментариев: 3 | |
