Мопедист-60

< >

Главная » Статьи » Отечественные мопеды » Карпаты

Как форсировать двигатель v-50 v-501 часть(2)

Битва-3 (Дополнение) Лить или не лить? И вопрос ли это? Полезны ли добавки в бензомасляную смесь в форсированном двухтактном двигателе? Итак, Ваш Вайрас форсирован по - полной! Поршень проточен, окна имеют нужный профиль, в баке плещется смесь бензина АИ-98, синтетического двухтактного масла и эфирного запрыска. И вроде бы как всё в порядке, но иногда бывает что чёткую работу мотора нарушают какие-то посторонние призвуки. И сразу приходит мысль - а что это с ним, раньше такого не было... Вспомните, а на сколько миллиметров Вы осадили головку вместе с гильзой. В сумме около 2 миллиметра. Свеча в поршень не стучит? И то хорошо, что не стучит. Сколько секунд Вы держали баллончик с запрыском у горловины канистры, вгоняя эфир в бензин? И после этого чтобы ничего не стучало? Да при степени сжатия около 12 ед. с эфирным запрыском и АИ-98 начнёт немного детонировать (особенно в жаркую погоду). Да и что там за 98-й бензин - тоже неясно. Что же делать? Ведь очень хочется ездить круто и быстро, но не хочется, чтобы это хорошее быстро закончилось. Есть ли выход...Выход имеется и в этом случае. Специально для увеличения октанового числа бензина для высокофорсированных двигателей с высокой степенью сжатия существует добавка в топливо «Супероктан - корректор» - Octan Boost & Cleaner, выпускаемая фирмой Hi - Gear. Одного флакона в - среднем хватает на 50 литров бензина. Так что несложно рассчитать необходимое количество добавки на бак мокика. Дополнительно идёт и очистка поршня и головки от нагара, Octan Boost & Cleaner повышает октановое число бензина на 6 ед. и увеличивает мощность двигателя до 20 % за счёт стабилизации и улучшения процессов горения топлива. Из собственного опыта применения данной добавки могу сказать, что работа моего Вайраса значительно улучшилась, исчезли резкие металлические призвуки (они появились после увеличения степени сжатия до 11,7 ед. и использования эфирного запрыска), мотор работает намного мягче, улучшилась приемистость и повысилась мощность Это чувствуется в том, что для поддержания скорости в 60 кмч. мне приходится постоянно держать дроссель «подприкрытым», то есть ехать в режиме «прибавил - сбросил», так как стабильно при открытом даже на 1/3 дросселе скорость быстро уходит за 60. Но это в городе, а за городом - крейсерская скорость около 70 кмч на 1/3 хода ручки газа! И при дальнейшем повороте ручки Вайрас отзывается уверенным набором скорости. И всё хорошо, но мне не захотелось что - либо менять в этом двигателе (нагара на поршне практически нет, и я не стал открывать поршневую). И хочется, чтобы двигатель работал так хорошо как можно дольше. Естественно, ничего вечного нет, но продлить надёжную работу мотора возможно. И я решил использовать конденционер металла Fenom в своём Вайрасе.Перед этим решил попробовать Fenom при обкатке Ш-58. Залил присадку из расчёта 1 мл. на 1 л. топлива и запустил Шавку на приработку поршневой (я поменял поршень и кольца). После 15 минут суммарной работы мотора обнаружилось заметное увеличение компрессии. Шавка начала работать мягче и ощутимо возросли обороты ХХ. Сняв выпускную трубу, я увидел блестящую, как полированную поверхность поршня и колец! То есть приработка произошла идеально, ни рисок, ни шероховатостей. Естественно, потери на трение существенно снизились и мощность возросла. Fenom реально работает в двухтактниках. И я решил попробовать присадку в Вайрасе. Залив в бензин Fenom из расчёта 1,5 мл. на 1 л. топлива, я вскоре тоже заметил постепенное увеличение оборотов ХХ (я несколько раз запускал двигатель, прогревал его и глушил, чтобы почувствовать увеличение оборотов ХХ). И вот выезд... прогрев Вайрас и убавив обороты ХХ до нормальных, я наконец тронулся с места. Сразу почувствовал, что старт стал более уверенным, без рывков на низах (после форсировки Вайрас, как и любой форсированный мотор, не очень тянет с пониженных оборотов). Шум от работы мотора уменьшился (стала слышна коробка передач, хотя масла в ней больше чем достаточно). И вообще, поездив немного, я убедился, что Fenom работает в Вайрасе в гораздо большей степени, чем в Шавке (ещё бы, Шавка почти не форсирована). И началось! Всеми вечерами я пропадал на дороге, носился на Стрийте по городу и по пригородам. Наслаждался уверенными разгонами, подхватами на 2-й передаче и мягкой работой Вайраса. Так продолжалось 2 недели, пока... не закончился бензин в баке. Да и бензин ли это был ? Считайте: АИ - 98, масло ESSO Special 2T, эфирный запрыск, присадка Fenom и добавка Octan Boost & Cleaner. Нечто красноватого оттенка и с жутким запахом. Да, дороговато будет... согласен, но ездить - то ой как хочется!!! На том сезон - 2003 я закрыл... P. S. Что дальше... Я залью в коробку Вайраса масло Castrol XL с добавкой Fenom (60 мл. на 1 л. масла - нагрузки - то в ней гораздо выше чем в стандартном моторе). О результатах обязательно сообщу. БИТВА-4 Сжать, воспламенить и выпустить. Итак, когда топливная смесь достигла камеры сгорания, предварительно нагревшись о стенки цилиндра и днище поршня, для повышения мощности её надо воспламенить в наименьшем объёме камеры сгорания. Этим достигается значительное повышение давления на поршень в процессе рабочего хода (а у двухтактников он укорочен из - за выпускного окна) и, как следствие, значительное увеличение мощности. Степень сжатия (отношение рабочего объёма к объёму камеры сгорания) у спортбайков достигает 12 ед. и выше. Это требует применения бензина с октановым числом не менее 98. В случае с двигателем V - 501 M степень сжатия можно поднять, заварив аргоновой сваркой объём головки цилиндра и затем расточив его (мне этот способ представляется значительно трудоёмким), или сточить привалочные поверхности на гильзе цилиндра и на головке цилиндра (рис. 9 .). Я использовал последний способ. На фрезерном станке поверхность гильзы цилиндра была сточена на 0,7 мм, а поверхности головки были сточены на 1 мм. Это дало значительное увеличение степени сжатия (о величине пока рано говорить - ведь не закончена доводка цилиндра по выпускному окну). Для эффективной работы на высоких оборотах необходимо, чтобы цилиндр как можно эффективнее освобождался от отработанных газов. Это достигается расточкой выпускного окна по ширине и по высоте. Расточка по ширине ограничена шириной продувочных окон в поршне (иначе в ВМТ возможно их приоткрытие с боков), а также тем, что при большой ширине выпускного окна возможна поломка поршневых колец из - за их расширения в окне. Расточка окна вверх расширяет фазу выпуска и улучшает работу двигателя на высоких оборотах, но снижает степень сжатия (ну, её можно поднять...), и , самое главное, сокращает продолжительность рабочего хода (газы при расширении меньшее время давят на поршень). Это ухудшает работу двигателя на малых и средних оборотах. Форма выпускного окна также оказывает существенное влияние на работу двухтактного двигателя. В идеале она должна иметь форму трапеции с меньшим основанием внизу. Если придать окну прямоугольную форму, то увеличатся потери топливной смеси при продувке и возможно даже ухудшение работы двигателя. С учётом проточек на поршне выпускное окно может иметь следующий вид (рис. 10 .). Рис.10.Доработанное выпускное окно. Рис.11.Выпускное окно с изменённой геометрией верхней кромки. Для улучшения выпуска отработанных газов с боков гильзы цилиндра (усиливая эффект наклона выпускной проточки на поршне) можно несколько изменить форму выпускного окна. Поднятие с боков на 1 мм верхней кромки окна улучшает продувку и отвод газов из зоны продувочных окон (рис.11 .). Такая геометрия выпускных окна позволяет добиться эффективного выпуска на высоких оборотах при сохранении тяги на средних оборотах (за счёт умеренного поднятия верхней кромки). Для безотказной работы двигателя свечи зажигания придётся заменить на более высококачественные - NGK BP - 6H. На этом основная доводка мотора может быть завершена, но напоследок... Битва - 5. Правила обкатки и эксплуатации форсированного Вайраса. а также - экстрим - приложение. Обеспечение жизнеспособности. После проведённой форсировки Горячий Литовский Парень (двигатель Vairas) становится очень требовательным к тому, чем его питают (то есть к качеству применяемого бензина и масла). Степень сжатия после расточки окон и приточки гильзы и головки цилиндра превышает 10 ед., что требует применения бензина марки АИ - 95. То же самое и с маслом - автол М - 8в в его бензин уже не зальешь. Тут надо кое - что повкуснее - синтетика или полусинтетика зарубежного производства (Ravenol Scooter (1:30), Esso Special 2T (1:40), Mannol - 2T Teilsynthetic (1:40), Liqui Moly Racing 2T (1:40)). Если режим эксплуатации достаточно щадящий (разгон на первой передаче нечасто превышает 40 кмч и максимальная крейсерская скорость держится в районе 70 кмч), то возможно применение минеральных двухтактных масел высшей категории качества (Сastrol super TT (1:40)). Обкатка форсированного двигателя проводится в соответствии со следующими рекомендациями: если установлены новый цилиндр, поршень и коленвал, то обкатывать надо 500 км со скоростью не выше 35 - 40 кмч (кратковременно, в самом начале даже за 30 кмч на второй не счледует выходить), масло в пропорции 1:25 (естественно, не автол...). Далее - можно повышать скорость до 60 кмч (после пробега 600 км), а при приближении к 1000 км. пробега можно кратковременно откручивать по полной. После 1000 км обкатка считается завершённой. Если обкатывается только поршневая, то она может считаться обкатанной после 300 км, так что обкатка проходит быстрее. Дополнительно надо изменить уровень заливки масла в коробку передач. Того уровня, что положен по инструкции, для нормальной эксплуатации высокофорсированного мотора недостаточно. Надо залить до того момента, пока не потечёт из контрольного отверстия уровня, закрыть это отверстие и долить в коробку ещё 250 мл. масла (стакан). Применяемое масло в коробку - SAE 15 W40, минеральное для автомобилей ВАЗ (не ниже по уровню качества). Ну вот и всё про эксплуатацию Горячего Литовского парня. Но... Напоследок!!! Для экстремалов Те, кто не хочет получить сверххарактеристики своего мотора, кто боится безудержного подхвата на 1 - й передаче и откручивает на разгоне не более половины хода ручки газа, могут это не читать. А те, кто хочет увидеть, как на 1 - й передаче стрелка спидометра переваливает за 50 кмч, кто не может жить, не видя в зеркалах заднего вида удаляющиеся автомобили при старте от светофора, и для кого руль байка это продолжение собственных рук - ЭТО ДЛЯ ВАС!!! Итак, мотор форсирован, вроде бы как всё устраивает, но всегда хочется чего - то большего. Эксперименты с резонатором и глушителем уже ничего не дают (итак уже всё лучше некуда), все системы работают идеально, и вроде бы как ничего уже не изменить... Но кое - что изменить всё - таки можно. Это... состав топлива. Что же можно изменить в бензино - масляной смеси? Пропорции масла в бензине менять не надо, а вот кое - что добавить не помешает. Добавить можно... средство для улучшения запуска двигателя. Обычно оно выпускается в виде аэрозольных баллончиков и содержит эфир и лёгкие дистиллянты нефти. По - правилам оно должно впрыскиваться в карбюратор перед запуском и с его применением мотор запускается гораздо легче (эфиро - дистиллянтная смесь имеет гораздо большую по сравнению с бензином удельную теплоту сгорания и способствует запуску даже полностью убитых движков). Из этого следует, что если добавить некоторое количество этой смеси в бензин, резко повысится его теплотворная способность и, как следствие, давление газов при рабочем ходе (т. е. мощность). Добавлять средство нужно, когда бензино - масляная смесь уже приготовлена в канистре. Открыв заливную горловину канистры, поднесите как можно ближе к ней баллончик со средством для запуска, направьте распылительное отверстие в горловину и распылите средство в бензин. Количество средства можно определить по времени запрыска - примерно из расчёта 19 секунд на 3 литра горючего. Во время процесса запрыска надо прикрывать ладонью горловину и распылительное отверстие баллончика, чтобы не было повышенного улетучивания средства. После этого быстро закройте горловину канистры и тщательно перемешайте полученную смесь. Приготовьтесь к тому, что после перемешивания будет трудно открыть горловину канистры - внутри неё получается значительное разрежение. Итак, рабочая смесь готова, её можно заливать в бак. Но при заливке её в бак байка, избегайте контакта с лакокрасочным покрытием бака, да и запах у неё... ну... небензиновый, это точно. После этого можно заводить свой байк и отправляться покорять дорогу и бездорожье - ВСЕ показатели мотора с таким топливом заметно улучшаются. Изменяя время запрыска средства в канистру, можно варьировать показатели топлива - в холодную погоду можно время увеличить, а в жару - время уменьшается, но не более чем на 2 секунды в обеих случаях. Увеличение времени запрыска приведёт к пересыщению топлива эфиро -дистиллянтными компонентами и это вызовет детонацию двигателя. Ну вот, похоже, пока и всё. Всего наилучшего всем Вам, берегите себя на дорогах, и да пребудет с Вами удача. Сотня на полтиннике , или новый виток мотомутации. Ну вот, наконец-то свершилось!!! Порог в 100 кмч на 50-кубовой технике пройден. Мне удалось - таки разогнаться до сотни на своём "Стрийте", но как... Ну ладно, всё по-порядку. Всё началось с пересмотра дизайна мокика. То, что несколько лет назад казалось мне нормальным, со временем пересматривается как бы под другим углом. И для этого нужен небольшой толчок. Этим толчком послужила проезжающая мимоHonda - VFR 400K. Мотоцикл сделан без наворотов, без обтекателя, и, хотя он относительно небольшой по размерам, в то же время в нём ощущается мощь и надёжность. И я решился на переделку дизайна стрийта "по образу и подобию" той Хонды. Сначала я убрал щиток - "обтекатель" с передка своего стрийта, взвесил его и... он переваливал за 5,5 кг!!! И эту гирю я возил на руле... Далее - выбор фары. Хотя на Хонде стояла классическая круглая, я поставил прямоугольную, при этом закрепив её немного ниже положенного. Приборный щиток переделывать не стал, только перекрасил его в металлический цвет. Зеркала поставил круглые, крепление - на ручках руля. Поворотники вывел на тонкостенных трубках по бокам. Топливный бак ещё более приподнялся перед сиденьем. В довершение всего я прокрасил мокик чёрной лаковой краской - теперь в него хоть смотрись. На этом переделка дизайна пока закончилась. Сев на него, я почувствовал некоторую незащищённость, так как спереди кроме приборного щитка, ничего не было. Но на ходу он стал совсем другим, перевалив 80 кмч. я не ощутил никакого покачивания, уменьшились усилия на руль при резких поворотах (конечно, на меньших скоростях). Далее последовала доработка глушителя. Рассмотрев его конструкцию, я решил немного приглушить выхлоп, тем самым создать некоторое динамическое сопротивление на выпуске, улучшив тем самым работу резонатора. Подобрав алюминиевую трубку подходящего наружного диаметра и толщины, я заварил её с торца (холодной сваркой ABRO) и просверлил с боков 9 отверстий диаметром 1,5 мм. Приварив её к глушителю (той же ABRO), я переоформил выпуск у глушака, сделав его более эстетичным. Затем - перекраска глушителя в металлический цвет и постановка на мокик. После такой доработки глушитель стал работать несколько мягче, исчез металлический грохот. Но неожиданности проявились после того, как я решил испытать свой "Стрийт". При разгоне на первой передаче на высоких оборотах вместо "аэрокосмического" воя послышался приглушённый рёв двигателя и я почувствовал настоящий подхват, ощущение, что руль вырывается из рук. Резонатор работает как надо. Взгляд на спидометр - около 60, перегазовка, переход на вторую и - вперёд. Мягкий рёв мотора, скорость под 80 при запасе на ручке газа около половины - и это на < полтиннике … Ощущение, почти как на мотоцикле. Далее - испытания. Выбрав недавно заасфальтированный участок дороги на выезде из города, я попросил знакомого на автомобиле засечь скорость. Перед этим вечером залил свежий 95-й бензин и точно отмерил Манноловскую синтетику в бензин. Давление в шинах поднял до 3 Атм. И вот оно настало, это утро… В 7-30 утра я подъехал на выбранный участок. Немного погодя подъехал и автомобиль. Дорога шла немного под уклон, но тем не менее мне была важна МАКСИМАЛКА. Как обычно - разгон на первой, перегазовка, вторая и- Let's ride!!!. Пригнувшись к рулю, я ощущал только тугой поток ветра, нарастающий с каждой секундой. Взгляд на спидометр - стрелка на нуле, но с обратной стороны, стоит как приклеенная, не шевельнётся… Вот это да… Это надо видеть… Мокик идёт ровно, однако колёса дорогу держат с большим трудом - чувствуется какое - то покачивание, как будто на волнах. Там внизу… Так немного - влево - вправо… Опасно всё - таки. Остановка… Сброс газа, торможение - возвращение в реальность. Рядом останавливается автомобиль. У меня только один вопрос - СКОЛЬКО. Водитель говорит только одно - 'сто было' - и уезжает к себе на дачу. А я возвращаюсь в город. С победой. Мечта сбылась, я счастлив. P.S. В данное время я немного перерабатываю заднюю часть "Стрийта" - наращиваю сиденье немного сзади, соответственно, изменится и расположение капота заднего фонаря. Доработка тормозов Тормоза.... Извечная проблема отечественной мототехники. Как затормозить там где надо, при этом никуда не врезавшись? У мопедов тормоза вообще непонятно какие - действуют они или как? Скорее всего, последнее, поскольку на моих Карпатах их изначально как бы не было, хотя и троса висели, и колодки стояли, и всё было как бы как надо. И я думал, что выход в радикальной замене барабанных тормозов на дисковые, уже были готовы чертежи тормозной машинки, пока не... Пока мне не попался на ремонт маленький скутер Yamaha Cute - у него были проблемы с двигателем. Прочистив выпуск и настроив карбюратор у скутера, я проехался на нём и тормознул с 50 км/ч обеими тормозами. Это было что-то, скутер остановился как в стоп - кадре, хотя тормоза у него колодочные, и диаметр барабанов значительно меньше, чем у тех же Карпат. И тут я естественно задался вопросом - а почему это так??? Сняв колесо, рассмотрев конструкцию тормозной машинки скутера и сравнив со своими тормозами, я понял, почему это так. Во-первых, рычаг привода тормоза выходит у скутера снаружи (а так и должно быть), в то время как у отечественных мопедов он запрятан внутрь барабана. Таким образом, при торможении у скутера рычаг свободно поворачивается на оси, беспрепятственно разжимая колодки. В то же время у отечественных мопедов тот же рычаг упирается в ступицу колеса, прочерчивая в ней глубокие (до 2 мм) борозды, колодки не разжимаются, а пространство внутри барабана заполняется алюминиевой стружкой. К сожалению, это исправить без полной переделки барабана невозможно. Остаётся более полно использовать имеющийся в распоряжении ход рычага тормоза. Рассмотрев разжимные кулачки Ямахи и сравнив их с отечественными, я обратил внимание на то, что у скутера разжим колодок начинается сразу после поворота рычага. В то же время при повороте рычага у отечественных мопедов сначала выбирается зазор между поверхностью кулачка и колодками, что занимает более 1/3 хода рычага (рис. 1). Соответственно, зазор необходимо устранить. Но как? Первая мысль - наварить на кулачок металл и в последующем его обточить. Но это очень трудоёмкий процесс, к тому же трудно выдержать необходимые геометрические параметры кулачка. Я решил изменить геометрию подкладываемых под боковые накладки «шайб», имеющих вид прямоугольных пластин (рис. 2). Доработанные таким образом тормоза значительно более эффективны, чем стандартные. Тормозной путь при скорости 30 км/ч не превышает 3 (три) метра. На дороге при скоростях 65 - 70 км/ч чувствуешь себя достаточно уверенно, при торможении ощутимо прижимает к топливному баку. Правда, резкий передний тормоз вызывает скручивание вилки, что предопределило постановку вилки от мотоцикла К-175...
1 2 3 4 5 Категория: Карпаты \| Добавил: Механик (17.04.2012)
Просмотров: 6661 \| Рейтинг: 2.0/5